评测保时捷Taycan 4S怎么样及讴歌TLX-L多少钱

2019-12-27 11:41:21    来源:    作者:

五年时间,转瞬即逝,在你还没来得及怀疑过去所经历的一切是假还是真的时候,你所不在意的未来,已经悄然到来。Mission E概念车2015法兰克福车展发布,Mission e Cross Turismo概念车2018日内瓦车展发布,2019年Taycan量产,2020年年末Taycan Cross Turismo车型也会量产。保时捷电动化的步伐,越来越快......

今年9月份,汽车之家在海外试驾了Taycan Turbo和Turbo S车型后,10月份Taycan 4S车型发布。与此前的“入门款”Turbo车型相比,114.8万元的售价给车主又省了35万元。时隔一个多月的时间,在洛杉矶,我们再一次提前试驾到了Taycan 4S。不过,由于此次试驾内容有针对全球媒体的保密协议,动态体验感受将于12月11日7点01分发布,本文只聊Taycan 4S的静态内容。

看到保时捷在给Taycan不同配置车型命名的时候,你也许会发现一个小问题。Taycan作为一款电动跑车何来“Turbo”。的确,在曾经的一段时间内,保时捷车型上的“Turbo”是代表着增压的意思,但随着991.2(2015年推出的保时捷911)入门车型也开始装备3.0T涡轮增压发动机之后,保时捷家族中的“Turbo”就被赋予了新的使命,那便是车辆动力配置的划分。而Taycan已经推出了Turbo S、Turbo以及4S三款车型。

通过汽车之家前面密集的深度报道,相信大家对Taycan已经非常了解,但对于Taycan 4S来说,一些区别于其他两款车型的基础的技术参数,还得给大家介绍一下。在核心硬件上与Turbo、Turbo S车型似乎相差不大,对Taycan技术细节感兴趣的用户,可以回顾之前那篇超级详细的技术解析文章,《对手只有我自己 保时捷Taycan全解析》。

在车辆性能方面,Taycan 4S搭载普通79.2千瓦时电池包,最大输出功率390kW(530PS),百公里加速成绩为4秒,从静止加速至200km/h需13.3秒;选装Performance Battery Plus的93.4千瓦时电池包之后,最大输出功率为420kW(571PS),百公里加速成绩不变,从静止加速至200km/h提升至12.9秒。Taycan Turbo最大输出功率500kW(680PS),百公里加速成绩为3.2秒,Turbo S百公里加速成绩为2.8秒。增加6.05万元获得更长的续航能力非常有必要,对整车性能没有太大提升也在情理之中。对于纯电动车主来说,我预估未来市场上应该很少能见到79.2千瓦时的Taycan 4S车型。到那时,保时捷是否有可能会把Performance Battery直接停了?

有关能耗问题,在Taycan发布的时候,也引起了不小的争议。从目前Taycan 4S公布最大续航成绩看,基于WLTP的两个电池包的成绩,前者续航能力在333km-407km,后者为386km-463km。当然,具体的能耗测试还需等测试车来了之后,我们还需按照“汽车之家EV AH-100”的标准实测。

从整体外型看,Taycan属于四门运动型轿跑,设计很好的传承了保时捷的DNA,其拥有2900mm的轴距尺寸,接近非加长版的Panamera的2950mm,也远大于911的2450mm。为了保证纯电动车的长续航,车身能容得下更多电池组,长轴距和长车身目前也是绕不开的路,当然保时捷也不能例外。

Taycan沿袭保时捷纯正的轿跑造型,采用了内收式的C柱和宽大的翼子板肩部,这样能很好的营造出很宽的车尾,从车侧和车尾看上去也神似911。谈到此,Taycan成功的设计也是其能获取全球超3万台的订单的基石,而保时捷计划年产Taycan也只有4万辆。中国市场的目前收集的订单大约在4000台左右,相信Taycan 4S经过近期的一大波宣传,这个数字还能提升。

只要是保时捷的车型,选装配置单都能把人逼疯,漫长的选装旅程始于车身颜色。Taycan为用户准备了10种车身颜色,不同油漆的选装价格有所不同,各位看官可以根据个人口味来选择。

如果非要聊聊Taycan设计“缺点”的话,内收式C柱和宽翼子板肩部,确实影响了后排乘坐空间。即便后排空间通过“脚坑”的独特设计得到了不少的提升,但头顶的横向空间却无法改善。如果你是在乎后排乘坐空间的用户,2020年年末的量产Taycan Cross Turismo车型(Taycan旅行版,应该和Panamera旅行版很像),也许更适合你。

车尾被内部发光的窄灯带贯穿整个宽度,三维立体玻璃字母组成的“PORSCHE”标志,镶嵌在三维立体黑色电路板图案中。据了解,在2020年下半年,保时捷还开放选装深色金属电路板图案,以及冰蓝色或黑色加粗的玻璃字母。

外观区别于Taycan其他两款车型的一些细节,Taycan 4S标配了尺寸略小一些的19英寸Taycan S Aero轮圈,红色制动卡钳、黑色侧门槛和后扩散器也能看出些区别。关于轮圈选装,20英寸轮圈价格还算公道,而且不用强制选装更高级别的刹车系统,所以也是值得推荐选装的项目。不要以为选装项目都是坑,免费的午餐也是有的,例如免费提供去掉“Taycan 4S”标识的服务。

有关内饰部分,我们可以简单回顾一些亮点。保时捷对于新老车型的换代或者改款,一直都在延续和突破着经典的设计理念,Taycan仪表盘比方向盘更宽的设计,便是从1963年的初代911汲取了灵感。

Taycan用现代和数字化的方式,重新定义了保时捷现在和未来的仪表盘。一块处于仪表板最高点的16.8英寸曲面显示屏,在造型上不仅保留了经典圆边的外观,而且取消了遮光罩的纤薄材质,也使其突破了传统液晶仪表盘的死板。不仅如此,在功能上,屏幕两个边缘用于操控照明和底盘功能的小触控区,让日常快捷操作更加顺手。

前排乘客侧的10.9英寸触摸式显示屏,Taycan全系车型都需选装,9500元的售价和iPhone 11 Pro Max接近,这也是我推荐Taycan 4S车主的必选装备之一。这块屏在功能上有点小遗憾,它与驾驶员的中央显示屏共享输出音频。副驾驶乘客听到的音乐和看到的视频,不管驾驶员想不想听,他都得听着。而此前我们接触到有类似功能的理想ONE车型,他们为这块屏幕单独提供了一个耳机接口。保时捷在未来的Taycan车型上,或许能再赋予这块屏幕更多的娱乐功能。

Taycan 4S方向盘有两种设计可供选择,除了装饰组件增加不同颜色嵌件的基本款,还可以通过选装Sport Chrono组件(1.03万元),升级到GT多功能运动型方向盘。后者的特色除了有外露的螺钉头以外,还提供了保时捷特有的圆形模式开关,可以选择不同驾驶模式(Range、Normal、Sport、Sport Plus和Individual)。这一组件,是我认为,除了加6.05万元增加续航里程以外,第二个Taycan 4S车主必选的装备。

选装过后拥有的4种驾驶模式中,Range模式会让Taycan具有相对较高的能效,最高车速也会被限制在90–140 km/h(可调)之间,但是驾驶者可以随时通过踩下加速踏板突破这一限制。在该模式下行驶时,车辆可以实现最高效的四驱分配。极端情况下,Taycan甚至可以只通过前桥驱动。冷却空气导流片、底盘高度(降低20 mm)和后扰流板的空气阻力降至最小。空调、液压泵、空气悬架和大灯的运行效率达到最高。

除了提供传统真皮、植鞣的致新真皮外,还提供了一种全新的Race-Tex材料,它是一种这是一种含有再生聚酯纤维的高品质微纤维材料。与传统材料相比,生产这种新型材料所产生的二氧化碳可减少80%。地板垫采用再生纤维Econyl®,主要用回收渔网等材料通过创新工艺生产而成。当然内饰部分免费的黑色部分真皮,其它选装价格范围大致在3-6万元之间。

关于后备厢容积,有一点值得大家注意,Taycan 4S比Turbo和Turbo S车型(366L)多出了41L的容积,相当于多出了半个前备厢(81L),原因是缺少了低音炮扬声器。另外,Taycan全系不标配备胎,但中国官网上却显示选装备胎费用为0元,相当于免费,补胎液和电动空气压缩机选装费用为600元。

Taycan是第一款系统电压达到800V的量产车型,而常见的电动车系统电压为400 V。因此,Taycan具有持续稳定的高性能和更短的充电时间,并且线缆重量减轻,所需的安装空间更小。在一定充电功率下,电压的提高,电流就可以降低。在选择增大电压或电流都能提高输出功率的时候,增大电流会增加插头和线缆的重量,因此更加笨重,而增大电压则能在不影响使用便捷性的情况下,大幅提升充电性能。与增大电流相比,增大电压的另一个优点是减少了电阻带来的额外损失。将电压增加一倍,可以在减小车辆电流的同时使输出功率保持不变,进而减小电缆的横截面积。

全文结尾:

保时捷推出Taycan 4S无疑又拉近了与消费者的距离,在114.8万元的基础上再通过丰富的个性化选配,购买到一台适合自己的Taycan不是一件难事。在配置方面Taycan 4S并不逊色于Turbo和Turbo S车型,在性能数据上弱了一点,但也仅是一点点而已,原本纯电车的强悍性能已经与传统燃油车拉开很大的差距。作为保时捷的第一款量产纯电车Taycan,其在整车质感和驾驶品质上无可挑剔,但如果从整车能耗和续航实力、OTA、辅助驾驶、以及车内娱乐化程度上看,似乎它与最完美的电动车还是有那么一点距离。

好在我们也看到了保时捷会继续加大投资,明年年末推第一款衍生车型Taycan Cross Turismo,到2022年,在电动车领域的投入将超过60亿欧元。对于传统车企电动化的转型,并不应该是不得不做的痛苦之事,而应该如同保时捷Taycan一样,竭尽全力的去拥抱属于自己的那个市场。本文还没结束,在12月上旬,我们还将为大家带来保时捷Taycan 4S车型的详细试驾文章,敬请期待。

讴歌品牌,相比平常能接触到最多的BBA豪华品牌,它身居二线并没有享受到豪华品牌光环带来的各色效应。可它在美国,价格比 宝马更高,销量却如鱼得水(2018年销量15.6万台)。 讴歌在国内受众人群并不多,北美销量巨兽 TLX来到国内也得加长,拥有同 级别最大的空间是为中国消费者独特量身定制。

讴歌诞生在工程师品牌-- 本田之手,它无时无刻不展现 SH-AWD、PAWS四轮精准转向,双代 NSX超级跑车, 讴歌的每一个产品都是黑科技构成的。 讴歌的科技保持极其成熟的稳定性,专为人类打造,贴合每一个消费者的需求。

[车友头条-车友号-有点车事]

好看的皮囊千百遍,有趣的灵魂设计却少有

讴歌TLX-L相对于北美版 TLX在车身上加长了不少,但整个车身看起来并不会不协调,反而会更加修长,从视觉上由衷的感受到大气。

值得一提的是, 讴歌TLX-L拥有三款最独特的颜色,分别是“玛瑙醇红、晶钻砚黑、冰河钻银”。独特之处在于其采用了7道漆面工艺,即在色漆上增加清漆,让整台车的光影感更加细腻化与多叠层次感,这种漆色一旦剐蹭很难恢复原样,经济允许情况下建议购买TPU车衣。

略有可惜的是,我们拿到的试驾车是白色的,无法给大家带来最直观的视觉感受。不过我们能看到的是, 讴歌品牌全新的家族设计 理念“Acura Precision Concept”,钻石五边形前进气格栅搭配全新设计的“Jewel Eye” LED光学照射系统,太有气派了也很有特色,这种设计摆在当今“以中庸为美“的时代,显得真诚可贵。

TLX-L的 LED光源前大灯,内腔造型由五颗矩阵灯组构成,造型别致且盛气凌人。它为前脸提升了不少的颜值,除了入门车型以外,全系车型均搭配 自适应远近光功能,配置十分周到。

讴歌TLX-L的轮廓看起来十分尖锐有秩序,整台车的层次感分明。从侧面到车尾,用以非常复杂的冲压板件设计营造出更多灵动前卫的细节,充分展现了时代前沿的男人魅力。

TLX-L车身尺寸为4981/1854/1447mm, 轴距达到2900mm。 轴距加长了125mm后,修长且不单调的侧面线条设计更加符合国人的审美,同时保留 讴歌喜好运动的本性。

从中配开始,全部配备18英寸轮圈,不过轮圈样式比较单一造型看起来较为平庸。轮胎配备的是 普利司通的TURANZA系列,尺寸为245/45 R18。

TLX-L的尾部特色也很充足,比如下保杆增加类似超跑扩散器的装饰,或多或少为车辆的空气动力学效应增益。消费者会更乐于看见对颜值方面的提升,另外小鸭尾设计也增加了前后搭配性,你可以说运动感增强也可以说让商务变得更加都市化。

尾灯造型整体表现狭长,有点像刀锋类型的尾灯设计,内部灯腔则通过巧妙的设计,营造出“矩阵式”的视觉感受。

悲喜交加的内饰感受

讴歌TLX-L的内饰设计喜忧参半,先来说说“喜”的部分:

讴歌TLX-L的空间真的太大了,前排座椅就算调节到最后位置,后排乘客以175CM举例,膝部空间是一拳一掌还有富余、头部空间也有一个拳头一个指头、中央隆起对于前驱车来说差强人意,175cm的小哥哥可以完美躺在前排座椅与后排座椅之间的过道。

讴歌的座椅用料一向都非常亲肤,座椅包皮味道不大、很松软并带有一定的通风性能,久坐也不会感觉到屁股被焐热的不适。 TLX-L 所有 级别配置车型的后排座椅均使用了 10 毫米高档泡棉,其中中配/顶配车型额外增加了 10 毫米的填充泡棉,显著提升座椅柔软性与整体舒适度。

咱们试驾的钻享版上后排真皮座椅都是带有加热功能的, 座椅加热和通风功能满足不同温度环境下的需求,后排 座椅加热按钮位于双边后车门扶手处,并且在后排 中央扶手上还有一款多媒体车控板,可以独立控制多媒体的播放,这样的后排岂不是可以为所欲为。

说完了喜,咱们来说说它不足之处。 TLX-L 的内饰设计风格过于保守,用95后的眼光审美来评判可以说与市场主流产物脱节。参考同 级别行政豪华车型,它们的档把设计颇有特色,就连 本田混动都采用按键式换挡,为何 TLX-L仍然采用较为老套的传统档把。

双屏联动布局上感觉像是8年前的产物,中控台上面的屏幕内嵌在亚克力板下,屏幕的分辨率以及DPI密度都不高;内嵌在中控台的触控屏UI设计、背光效果、内设功能完全处于车载液晶屏刚发展起来的年代。

中控台搭配较为脱节,镀铬饰条偏向塑料感,没有做出豪华车应该有的金属拉丝效果;机械式仪表盘设计,也是这个 级别最不应该出现的落伍设备。

硬件参数你必须了解

目前中大型豪华轿车普遍采用2.0T 涡轮增压引擎, 讴歌TLX-L不随大流继续采用引人骄傲的地球梦 VTEC K24引擎,2.4L+8DCT最大马力208匹,最大 扭矩247牛米,提供Econ经济、Normal标准、Sport运动和Sport+运动加四种驾驶模式。

值得我们赞扬的是,该8速 双离合变速箱是全球首款带有 液力变矩器的8速 双离合变速箱,为的是最大程度的改善平顺性,并且无需担心变速箱过热的问题,激烈驾驶大脚油门连降五个档位那都不是事儿。

讴歌TLX-L拥有纯自主研发的PAWS即四轮精确转向系统,该系统能解决车辆的高速稳定性提升、停车入库减少 转弯半径、在复杂路段具备一定的脱困能力。

世界上拥有四轮转向技术的车型非常少见,大多数是 BOSE集团专利,全球仅有 讴歌与 保时捷为自主研发,可以见得 讴歌的黑科技料多足!

试驾感受,能动能静,不同驾驶模式体验感区隔较大,运动+模式可玩性更高

很多人认为 讴歌TLX-L使用2.4L引擎基本告别激情驾驶,然而并没有你想的那样。当我们将驾驶模式切换到ECO,低速 扭矩爆发非常自然,基本上给一点点油门就能获得轻松愉悦的动力,低于130KM/H 发动机转速都不会过2000转,车内表现出非常安静、从容的慢节奏。

从 讴歌TLX-L身上找不到日系车喜欢将初段动力调节出油门比较积极,没有一窜一窜的突兀感。在这个模式下,只要你不是大脚油门下去,基本不盯着仪表盘很难从体感上感知到换挡的过程,犹如 CVT一般宁静。设想一下,当你上了一天班身心疲惫,驾驭ECO模式的 TLX-L能感受到无比顺滑,车内安静就等于是休闲最好的场所。

当我们把驾驶模式切换到运动或运动+模式后,动力响应变得更积极甚至有些“神经质”,若是不知道动力总成的情况下,很容易把它误判为涡轮车。

发动机转速会保持在很高的位置,简单来说40KM/H时转速在3000转左右,即使我们松开油门踏板, 发动机仍然能为驾驶者保留一段时间转速,保证下一次油门介入响应不会懈怠,动力介入不会有很长时间的停顿。地板油下去, 讴歌TLX-L需要到近8000转才会强制升档,这也是K24引擎的魅力特色。

双离合的优势就是换挡特别快,通常来说我们看到的 双离合变速箱一般匹配涡轮车,能匹配自吸引擎并不多见。

老生常谈,双离合平顺性问题被消费者极其关注,日常驾驶太积极反而会有些顿挫,只是激烈驾驶时能带来一丝丝快感。好在 本田的DCT结构不同,它无论何时何地都能保持着换挡平顺,没有低速连续切换档位产生的顿挫感。

除此之外, TLX-L的换挡拨片效率极高,切换挡位的速度相当快,这点也继承了双离合一贯的特性。不过有些可惜的是,拨片换挡并不能锁定档位,随着转速达到换挡时机, ECU一定会强制换挡,这样的做法可能是保护 发动机以及变速箱。

PAWS四轮精准转向在日常生活中能够体验到的,高速变道时间会变得更短,车身灵巧过弯感觉不像是开着一台近5米车身的大车,有的时候还能开出四驱车的感觉。在车位很窄的地方倒车入库,可以很轻松的完成这个项目。PAWS系统主要由车辆稳定控制单元、四轮循迹控制单元以及车轮控制器等机构组成。

前麦佛逊后 多连杆的悬挂结构配有ARD振幅自适应减震系统,最直观的感受就是你在经过连续减速带或者颠簸路的时候,避震器运动行程有个由硬变软的过程,最直白来说就是减震器的阻尼会根据路况来调节 弹簧阻尼、避震器油液不断优化车辆的舒适性。

总结: 讴歌TLX-L是一款拥有美式血统,坚持工程师历年的车型。肩扛无数黑科技,品牌却没有造势显得相当低调。 讴歌的终端优惠使其最低配价格徘徊在22万元左右,也就是说二十几万你能买到豪华品牌、C级车的空间、更重视操控的一台轿车,通过试驾感觉挺值的。

2.4L VTEC高转引擎+8DCT的动力总成在动态方面给足了新意。PAWS四轮精准转向加持能让他在弯道里更加活跃,甚至开出了四驱车应该有的稳定极限。

作为一款行政 级别车型,它的舒适性与可靠性都做得相当优秀了,相比之下,笔者认为 讴歌TLX-L的综合实力与它在销量上反馈出表现有不少距离感, 讴歌品牌就需要一定时间沉淀,最终才能获得与其他二线豪华品牌一样抢手的品牌影响力。

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