10月15日，北汽集团发布了北汽自主乘用车“BEIJING”品牌，这一全新品牌，是作为北汽集团整合旗下北汽新能源和北京汽车的产品与技术资源全力打造的核心品牌。从产品端看，预计未来北汽新能源和北京汽车(北汽绅宝)旗下产品都将被纳入到BEIJING品牌旗下。而9月份刚刚上市的BEIJING EU7则已成为新品牌旗下的首款纯电动车型。
从产品开发和投放节奏来看，BEIJING EU7百分之百属于北汽新能源研发的全新车型。由于EU序列一直是北汽新能源销量基数最大的产品序列，且作为新品牌开山之作，所以比EU5定位更高的EU7必然是北汽集团极为重视的一款产品。
而从今年的“纯电轿车大战”的背景来看，广汽新能源和吉利几何分别推出了基于纯电平台研发的Aion S和几何A，比亚迪推出了全新秦EV，所以EU7作为几大新能源企业销量之首的北汽新能源拿出的新产品，也自然容易被对比和被关注。
先交代定位，BEIJING EU7产品定位为B级纯电动轿车，高于Aion S和几何A。但综合补贴后约为15万元的起步价格却与Aion S和几何A几乎一致，且从配置分析来看，三款车的走量车型也可能在17万元价位上出现正面对垒，所以三款车将成为直截了当的竞品车型。
在外观方面，由于换用了新车标，横排英文字母跟以前北汽新能源椭圆形“北”字象形车标相比在气质上呈现很大差别。新车标虽然会让看惯老车标的人有一个适应过程，但总的来说，仅在外观方面，能取得更加时尚的效果是无可争议的。
前脸采用了纯电动车惯用的封闭式格栅，前包围两侧呈现四方形轮廓造型，辅以四角呈近90度规则直角的C型日间行车灯，非常前卫，猜测这也和北汽生于北京这座古城的历史城建形状规则性审美，有一定的内在气质传承关系。
侧面主视觉特征为贯穿式腰线，配合流行的腰背设计和18寸镜面轮毂，有一定的运动感，但和其它品牌相比又具有更多的典雅大气之感。
BEIJING EU7内饰以豪华感营造为主，采用了大面积的皮质包裹和精致化元素，包括钢琴烤漆按键和面板，以及哑光金属色镀铬条装饰，且门体采用了悬浮扶手和皮质门板。而双液晶屏系统的应用则为内饰增加了科技感——数字仪表盘和悬浮式中控屏都为12.3英寸，不过视觉比例上似乎中控屏会显得更大一些。
座椅为全系仿皮材质，采用了打孔设计，有利于透气性，视觉效果也更佳。顶配车型座椅配置很高，驾驶席具备四项气动腰托，前排座椅还拥有3档通风和加热功能。
我试驾的是中配车型，虽然未配备座椅加热通风，但中控区域前端依然提供了手机无线充电功能。这个box感觉的区域有一个盖子，打开后能发现两个USB接口、一个12V电源口和一个无线充电平板，是个小惊喜，刚好当天忘带手机充电线了。
从空间来看，4.8米级别的车长和近2.8米的轴距对于空间的呈现的确无可挑剔。且电动车几乎纯平的地台也使后排中央乘坐位的打造更加舒适，这是和燃油B级车相比算得上较大提升的一个点，相对更适合有五口之家的带娃家庭。
后排座椅坐垫和靠背有较大的倾斜，让臀点更靠后，姿态更后仰。这或许考虑到电动车较为频繁和直接的加速——这是一个趋向运动型车的后排座椅设计，自由度稍微受影响，会让你坐得更老实。前排座椅的背面是软的，我开始想着点这很好，因为腿顶上去不会疼，后来发现我是想多了，因为坐得老实以后我这么长的腿居然膝盖根本顶不到前排椅背，当然这也和BEIJING EU7轴距足够长有关。
车机系统值得一提，在语音交互和车联网的支持下，导航系统的表现优异，能把地图投射到液晶数字仪表上更是好评，同时这个仪表精度很高，所以看地图很清晰直观。车机的聪明度尚可，你的指令需要精准击中它能理解的语句构成方式，这需要磨合，而不是你随便说说它就懂。
从整个内饰档次来看，BEIJING EU7能高过十四五万元的合资燃油轿车，而和15万左右的自主燃油轿车相比会有一点差距，这也符合基于它的价格而产生的品质预期，毕竟纯电动车很一大块成本属于昂贵的三电系统。
支撑BEIJING EU7驱动的电动化总成，以最大功率160kW、峰值扭矩300N·m的前驱电机和能量为60.225kWh的三元锂电池为主。尽管整车整备质量我未查到资料，但市区内行驶的动力表现是非常充裕的。
我此次遭遇了罕见的试驾路段，即全程在北京市区行驶，尤其包括三环、四环严重堵车的路段，开得是有些烦躁。所以一旦遇到人流车流疏松的路段，都会一脚电门下去透透气。而期动力的响应效果是迅速和直接，在未开启S挡的情况下相对线性，不会有强烈的推背，但持续性非常好，加速过程匀称而畅快。而开启S挡的情况下，则会有比较强烈的推背感产生。
在不开启S挡的情况下，动能回收也提供三档可调，开启方式便利，就在挡把的左侧。试驾领队会推荐你用三档，即最强档，他的理由是“可以减少刹车片的磨损”。而我一直坚定认为动能回收应该放在最弱档，因为开启最强档后松开油门(电门)会大幅减速，这会产生突然的拉拽感，让人容易晕车，且乘客会更严重。在我看来，动能回收往往破坏了松开油门(电门)后的行驶惯性，这本身也是“逆人性”的，无论是以前骑马、骑自行车还是后来出现了汽车，人们一直以来都奉行的是平稳和均匀减速。
在操控细节上，BEIJING EU7的水准在主流之上，油门和刹车都以平顺为主，不懒也不“贼”。精密性稍欠，刹车的脚感较重，或许会更适合北方人，同时autohold自动驻车的激活也需要刹车踩到动力切段后再继续补一点深度才行，这让我这种习惯细腻操作的懒人需要适应几次才可以。
BEIJING EU7没能提供一个完美的转向系统，尽管整体表现合格，但电子转向的手感有些游离在另一个世界，与车头的实际动向缺乏那种人车一体的良好沟通。另外，我试驾的中配车型也没有提供真皮方向盘，仿皮方向盘的质感介于塑料和真皮之间，比大多数塑料方向盘要好些，但如果你希望有完美的触感和摩擦力则需要选择提供真皮方向盘的顶配车型。
在底盘方面，前麦弗逊后多连杆悬架的前后独立结构，以及电动车因为电池平铺底盘产生的重量，使车辆行驶质感是非常不错的。只是北京市区的道路修得实在是太好了，无论大街还是小巷根本没有机会碾压到一些坑洼去体会什么。只有偶儿的减速带和匝道急弯能让你知道它的整体调教风格是偏支撑性的，高速行驶时有助于让驾驶者建立信心。
最后的续航成绩是最让人惊喜的部分。一路堵堵堵，在北京市区里开了8个小时(剔除午餐等停歇后约6小时在路上)，也包括五环上的一些“轻高速”路段，全程为112公里，最终表显还剩343公里。也有其它同行的表显剩余是360多公里。而车队出发时大家的表显续航约490公里，也就是说开了一天耗电不到三分之一。这非常不错了，如果开个2.0T排量的B级燃油车，我估计在如此拥堵的情况下油耗可能百公里12、13升都打不住。
另外需要说明的是，由于分组原因，我们没有体验到纯粹的高速路况，而对电动车来说跑高速才是更大的“电老虎” 工况。
驾仕结语：
北汽在试驾workshop上提到这款车的定位是宜商宜公，在试驾后我认为它的确比较符合这样的定位，一方面其经济性会非常好，且拥有属于新能源车型的牌照优势、路权有势;另一方面它的外观内饰、空间和配置等方面也足够上台面，能适应不少商业或公务出行的需求。
而对家用诉求来说，“世界则没有完美的物种”，尺有所长也必有所短，和同价格的A+级车型相比，它不如另两个对手Aion S、几何A细腻，也使它的家用定位会弱于商用和公用。但凡事也无定论，毕竟在当年帕萨特主打商务市场时，还是走进了很多家庭成为畅销家用车。
目前来看，纯电B级轿车在市场中是较为稀缺的，这也将是BEIJING EU7很好的机会。
经过新一代设计语言的改造之后，比亚迪的上镜指数直线上升，而且主打新能源的定位也逐渐清晰，口碑越发成熟。新一代的唐DM就是一个很好的象征，惊艳的新外观搭配强悍的动力，成了一个很好的话题热点。但是除了噱头之外，作为一个大众化的车企，平民化取向的车型才是更值得关注的地方，而这台秦PRO DM就是一个很好的点——相比起唐DM相当夸张的“三擎”系统，它的P0+P2的混动系统显然要亲民不少。
那么它能够满足普罗大众对于一台普通家用车的期待吗?我们一起来看看。
静态篇
外观我在这里略过，直接谈下座舱里的设计。首先中控台上这个旋转大屏的设定，是我直到现在还不算很能接受的。从体验来看，这块屏幕平时应该默认是横屏状态的，在导航模式下会自动转成竖屏状态，可以显示更多的前方路况。不过我觉得这么大的屏幕，显示的内容已经足够丰富了，这个旋转设计更像是个噱头。而且我认为横屏状态下的界面显然好看很多，也更让人习惯。
可能是为了配合屏幕旋转的功能，亦或者单纯为了增强车厢氛围的科技感，中央部分的空调出风口被刻意往下放了，原本可以保留一些实体按键的区域，现在只有光秃秃的面板。只有挡杆周边保留了少数实体按键，除去动态模式的切换功能、多媒体的旋钮之外，只剩下两个空调控制功能的按键，显然有些不太够用。
还是那句话，我并不喜欢如今完全由大屏来取代所有实体按键的人机交互方式，汽车不比手机，驾驶时盲操的安全还是很重要的，所以不要问我对特斯拉的大屏有什么看法，一样。
仪表盘的设计也被简化了，一块突出的大屏直接取代了传统的机械仪表，为了凸造型连遮阳板都没有留下，不过可以看得出，屏幕表面做了一些抑制反光的处理，所以大部分时候仪表盘的可视性还是过关的。不过屏幕的位置有点偏上了，而且譬如时间、方位、一部分警示灯等左右上角两侧的显示内容容易被方向盘环身遮挡，这和驾驶座的人机工程设计有关。
当然我并不是对中控台的设计有多大意见，整体视觉效果还是相当漂亮的，至少比起以前的比亚迪绝对是脱胎换骨，在同级中相比也丝毫不落下风。不过我认为比亚迪应该更多地注意一些小细节。譬如说中控台的金属面板，虽然闪闪发亮、看上去很酷，但是阳光比较猛烈的时候，反光的倒影很容易干扰后视镜的视野。这些小细节看起来不是什么大事，但是有些时候就会成为很恼人的问题。
这台秦PRO DM的坐姿，算是一般轿车的水平里相对偏高的，方向盘的位置有点偏向靠前。如果你比较喜欢低坐姿的话，或许手臂的弯曲会有点不太自然。不过这还不算什么，比较大的问题在于前排座椅的靠背设计，腰托太突出了，硬生生地把人往前顶，不但后背贴不上，而且头枕也完全撑不到脑后勺，形同虚设。自己买个头枕加上还真有必要。
后排的设计反倒比前排好上不少，坐姿高度合适，臀点的高度比前排更高一点，能够带来前排视野的一点改善。座椅的包裹性和支撑性都算不错，就是靠背角度略微直了一点、坐垫略微短一点就没什么可以抱怨的了。
动态篇
接下来谈一下动态感受。这一次的试驾，也基本上都是在亏电状态下进行的，也就是说当成了普通的HEV车型在使用。虽然这样对动力体验的考察不全面，但这恐怕也是很多生活在一二线城市的车主的常态。
这是一台2019款的低配车型，采用的动力系统，是一台110kW的1.5T涡轮机，搭配一台P2布局、内置于6速双离合变速箱中的110kW前置驱动电机，同时还有一台P0布局的BSG发电机。从铭牌上推算，电池组的容量大概在9kWh左右，官方标称的纯电续航里程可以达到82km。从仪表上观察来看，BSG的回收功率大概在24kW左右，跑高速时大约二三十公里的路程就能充个10%左右的电量，不过它和驱动电机的功率差距还是比较大的。
由此看来，整套系统的设计逻辑、运作方式和唐DM比较类似，主要关注满电状态下的体验。汽油机和驱动电机的功率几乎完全一样，更像是电驱系统的“备份”。但是系统的布置方案、性能参数上没有唐DM那么夸张，充电效率、能耗水平表现也更合理一些。
驾驶性方面，只能说表现一般。在电量大于20%的时候，动力输出还算充沛，而且平顺性也是不错的;亏电状态(电量小于15%)下，马力来源基本只有发动机，动力水平算是中规中矩，不弱但是也不冲，只是有一点滞后感，延时后的动力涌现略显突兀，不过还是可以接受的。最大的问题在于亏电状态下的输出线性度不太好，尤其堵车时变速箱的顿挫很严重，低速下的升挡、降挡都会有很明显的震动。而且在不给油门、低速蠕行的时候感觉车速有点偏快。动态模式方面，我基本上都停留在ECO模式上，SPORT模式下的顿挫实在太厉害了，而且亏电状态下的动力也没有质的改善，不值当。
接下来再聊聊底盘。首先是转向，方向盘的盘幅大小比较合适，尤其是做了平底造型的处理之后，手感还算不错;满打满算三圈的转向比设定也比较均衡，不过打方向时的阻尼感分布偏向均匀，随角度的变化不够明显，不过整体感觉还算是不错的。悬架设定上最突出的一点在于一套扁平比很高的轮胎——尺寸达到了225/60 R16。滤震给人的厚实感还是挺足的，应对烂路信心也挺足，过弯的时候整体侧倾的控制同样算是不错，但是轮胎的极限感觉还是低了一点。刹车倒是有一些值得斟酌的地方，初段行程的脚感偏软，中低车速下踩得太轻的话会有点刹不住。
隔音方面主要有三个问题，一是发动机的声线比较粗糙，2000转以下的抑制做得还算不错，再高一点的话就相对明显了;二是中等车速下的胎噪有些偏大;三是跑高速时的风噪也比较明显。不过中低车速下的环境隔音还是做得挺不错的，整体来说算是10万元级应有的优良水平吧。
最后说说油耗。整套动力总成的特性，给人的感觉也是比较典型的国产PHEV风格，动能回收的力度不算强，所以最终出来的结果和纯汽油车的差别不算大。通过系统显示的最近50km读取的平均数据，录得两个零电耗下的油耗，一个10.2L/100km，偏向市区拥堵路况;另一个5.7L/100km，偏向通畅的高速路况，算是预想之中的结果吧。
总结：
不管怎么说，秦PRO DM比起牛哄哄的唐DM显然要务实得多，哪怕它完全作为一台普通的汽油车来使用，日常的用车体验也不会太差，而且它的设计的确很出彩。就算真的要纠结它身上一些不足，我也不觉得同级别随便挑一台合资车就一定比它好多少。至少这台车在脚踏实地的同时，依然保留了比亚迪独有的一些亮点，当然上升的空间还是有的，有啥问题就交给时间和市场解决吧。
