Aion LX(埃安LX)是广汽新能源Aion家族的第二款产品，同时也是继今年4月正式上市的Aion S(埃安S)之后，广汽新能源在年内推出的第二款重磅产品。官方续航数据十分给力而且颜值较高的它，满足了绝大部分消费者对纯电动车的需求，因此自2019上海车展首次亮相之后，它在新能源车领域的关注度就一直很高。昨天，Aion LX终于在国内正式上市，补贴后的售价区间是24.96-34.96万元，一共有60、70、80、80D以及80D Max五个版本的车型可以选择。
如果说一个月之前的Aion S测试(点击阅读文章)让我对电动车重新拾回了信心，那么Aion LX能让我对电动车的态度有所改观，甚至产生了好感。官方宣称，其最强续航版本的NEDC续航里程达到650km，对我这种患有续航里程重度焦虑症的人来说绝对是一个福音，同时这也是它的最大卖点之一，毕竟目前市面上NEDC续航里程达到这个数字的纯电动SUV就只有它。现在，相信大家跟我一样，最关心的是它的实际续航里程到底是多少，与官方公布的数据是否吻合，它的综合表现又是否能够令人满意。
我这一次测试的Aion LX是80车型，售价为27.96万元，正是NEDC续航里程达到650km的两驱版本，相信也是Aion LX车系未来的主力销售车型。不过，测试的这台车仍处于试装车的阶段，并非真正的量产版，因此一些外观及内饰的细节做工会与量产版略有差别，望大家知悉。
★ 花60秒时间阅读下面的内容，你就能了解到Aion LX 60%的信息：
1、NEDC续航里程达到650km，电池组容量达到93kWh。
2、采用广汽新能源第二代纯电专属平台GEP(GAC Electric Platform)打造，底盘大量应用铝合金材料，车身采用钢铝架构。
3、加速、绕桩、刹车、噪音测试均有良好的表现，底盘的行驶质感上佳，日常驾驶感受轻松惬意。
4、外观很有特点，设计偏向年轻人的口味，采用了众多广汽新能源的最新设计理念。
5、内饰设计注重优雅感和档次感，车内用料给力，设计感、质感同时在线。
6、标准配置丰富，同时不缺亮点配置，此外厂家还提供了较多的选装配置供消费者选择。
7、后排纵向乘坐空间有亮点，座舱内部储物格数量较多且容积可观，后备厢的容积及内部平整度有较好的表现。
● 城际高速工况续航测试：
众所周知，高速工况最能考验一台电动车的续航能力，毕竟此时它们正处于高能耗的状态。前几年，驾驶电动车出远门对很多人来说似乎是一种奢望，但随着电动车续航里程的增加，以及高速路公共充电设施的逐步完善，现在开电动车出远门并不是什么新鲜事了。之前测试的广汽新能源Aion S在这方面的表现能够让我满意，那眼前这台Aion LX会有怎样的表现呢?做一次测试，答案便一清二楚。
在测试Aion LX的城际高速工况续航之前，我先在厚街北高速服务区使用国家电网的120kW直流充电桩为它充电，在电量充到100%跳枪时仪表盘显示续航里程为650km。此时，开启厂家建议使用的I-PEDAL模式。另外，双区自动恒温空调系统设定为25℃、3挡风量、A/C开启。在完成车辆设定的工作之后，测试才正式开始，此时仪表盘显示的续航里程依旧是650km。
针对城际高速工况续航测试，我们的既定测试条件是平均时速90±2km/h，行驶到300km或者剩余电量15%为止(以先到者为准)。经过3小时20分钟的行驶，在平均车速约90km/h的情况下，Aion LX行驶300km之后剩余续航里程是267km，剩余电量是41%。按目前的情况来看，这样的表现已经是相当不错了，即便以掉电比例来计算，它的预估续航里程将会超过500km。
如果使用高速服务区120kW的直流充电桩为它充电，实测从30%充至80%电量仅需要34分钟左右，剩余续航里程从196km一下子暴增至518km。由此可见，它在充电速度方面也有良好的表现。
● 城市低速工况续航测试：
接下来是城市低速工况测试，测试前的准备、车辆设定均与之前高速工况测试相同。按照汽车之家的测试标准，城市低速工况测试条件是保证平均时速为30±2km/h，行驶至少100km后才停止测试。
平均车速约为30km/h，经过4个小时2分钟后，它一共行驶了122km，仪表显示的剩余续航里程是557km。从测试的数据来看，它在应对城市低速工况时的续航表现更加出色。不过，我需要提醒一下，这是在I-PEDAL模式测出来的成绩，在这样的车辆设定下，动力输出会有明显的迟缓，同时每一次松开加速踏板就跟深踩一脚刹车差别不大，驾驶感受会打了个折扣。
◆ 续航里程测试小结
不管是城际高速工况续航里程，还是城市低速工况续航里程，Aion LX的两个实测续航里程数据都是相当出色的，而且充电速度也足够快。由此可见，不管是城市通勤代步，还是高速跨市行驶，它都能够很好地满足到绝大多数消费者的需求，续航能力甚至比部分同级别的汽油车还要强。现在，我觉得是时候跟续航焦虑说再见了。
● 硬件装备：
跟Aion S一样，它同样基于广汽新能源第二代纯电专属平台GEP打造，采用了高集成动力模块。与第一代平台相比，第二代GEP平台主要优化的地方包括空间利用率更高、电耗更低、性能更强。据悉，该平台经历了30个月的开发周期，衍生车型可覆盖A0-C级车型(按照汽车之家分类标准即从小型车到中大型车，从小型SUV到中大型SUV)，续航范围从300-700km，并且能够实现Level 3级别的自动驾驶辅助功能。
第二代GEP平台在BMS电池管理系统上也下了不少的苦工，通过不断的技术迭代优化，目前Aion LX采用的BMS电池管理系统已经发展至第四代，能够避免电池组出现过充、过放、热失控等各种动力电池组的故障。此外，还能远程监控车辆的电池状况，具体包含电芯电压差、电池温度等数据，广汽新能源甚至可以在故障发生前就能通知车主检查车辆或直接预约安排到店维修。
Aion LX采用了宁德时代最新的NCM811电芯(NCM镍钴锰酸锂电芯，811表示的是电极材料中的镍、钴、锰的比例)，低续航版车型的电池组容量是70kWh，能量密度为170Wh/kg;高续航版车型的电池组容量是93kWh，能量密度为180Wh/kg，这些数据在目前中国品牌的量产纯电动车中算是较为领先的。
它采用了前麦弗逊、后五连杆的悬架结构，不管是前悬架，还是后悬架，都有其特别之处。与传统的麦弗逊悬架相比，它的前悬架下控制臂采用了倒置的形式，下控制臂靠近车头与车身连接的衬套为液压衬套，这样的设计能够优化车辆通过坑洼或减速带时的乘坐舒适性。后悬架采用了特殊的倾角设定，据广汽研究院首席技术官Marco先生介绍，这样的设定主要是为了让Aion LX的轮胎每时每刻都能最大限度地与地面接触，以确保行驶的稳定性和安全性。
Aion LX 80车型标配20英寸凌锋轮圈，而测试车型则选装了款式更加特别的20英寸星钻轮圈+多边形轮圈罩，轮胎采用245/50 R20的米其林PRIMACY 4。或许是考虑到空间的问题，它只配备了非全尺寸备胎，但以个人的用车经历来看，我认为非全尺寸备胎也总比那些补胎液强。
● 加速测试及动力感受
测试前，将驾驶模式切换到SPORT运动模式，同时关闭车身稳定控制系统以减少电子系统对它的束缚。考虑到它不支持弹射起步模式，因此将加速踏板一脚踩到底它便能跑出最快的成绩。经过多次尝试，它的0-100km/h加速时间实测最快是7.95秒，而且即便经历多次全力加速测试，它的0-100km/h加速时间均能保持在8.1秒以内，稳定性相当的高。
7.95秒的0-100km/h加速时间与官方公布的7.9秒非常接近，这样的动力已经是充沛的水平，应对日常家用是绝对足够的。虽然这个成绩与同级别的主要竞争对手还有比较明显的差距，但你也别忘了，它是Aion LX的长续航版本，续航里程才是主调，那些想追求超强加速性能的朋友们，建议你们去考虑Aion LX 80D车型，它的0-100km/h加速官方时间仅需3.9秒。
使用SPORT运动模式，加速快，但同时能耗也高，偶尔使用来感受一下加速快感是一件乐事，经常使用就免了。其实，对于普通车主而言，NORMAL或ECO才是经常使用的驾驶模式，那么在这两种驾驶模式下，它的0-100km/h加速时间是多少呢?
将驾驶模式切换到NORMAL，采用与之前相同的方式进行测试，它的0-100km/h加速实测最快时间是8.41秒，比SPORT运动模式慢了不到0.5秒，这个成绩也能够令人满意了，此时它的动力水平也是比较充沛的，甚至比很多同级别搭载2.0T汽油发动机的车型都要强不少。依我所见，平时使用这种驾驶模式最为合适，既能保障动力输出，又不用过于担心能耗损失过多，在城市里游走轻松自如，跑高速也足够顺畅、爽快。
在ECO驾驶模式下，它的0-100km/h加速实测最快时间是12.08秒，与之前两种模式相差甚远。究其原因，通过上面几组曲线图不难看出，它在这几种模式下的初段动力输出比较接近，但随着车速的提高，它在ECO模式下的动力输出相对减弱了很多，动力输出的持续感也明显减弱。实际上，它的弱项在于持续加速，毕竟这样会损失较多的电量，如果偶尔遇到需要超车的情况，只需深踩一点加速踏板，它的动力还是可以满足到需求的，而且超车的动作还比较干脆利落。
I-PEDAL及极限节能ECO+模式确实能让续航里程更有保障，但同时也会对驾驶感受带来一定的负面影响。使用I-PEDAL模式时，它的动力输出给我的主观感受跟ECO模式比较接近，加速踏板的灵敏度相对低一点，而最主要的差别则是这个模式采用了较高级别的能量回收设定，一松开加速踏板就会有明显的拖拽感，跟踩刹车没什么区别，而这种感觉在低速行驶时尤为强烈。此外，刹车踏板的脚感反馈也会比较奇怪，刹车末段的“量”不好掌握。但话说回来，如果你习惯了，这个模式其实挺好用的，刹车系统的使用率都相对低点。
极限节能ECO+模式，我建议平时尽量少用。在使用这个模式时，你可以感受到它的加速踏板前段行程特意预留了较大的虚位，在深踩下加速踏板之后，虽然有动力跟进，但反应也有明显的迟缓，有点刻意不跟着节奏的感觉，而且被刻意抑制的动力输出也让人感觉很没劲儿，反正就是整台车开起来一副很没精打采的样子。另外，这个驾驶模式的最高车速被限制在90km/h，当车速达到90km/h后，你再怎么深踩加速踏板，也不会有动力响应。
如果你觉得Aion LX 80的加速数据还不够亮眼，那不妨看看Aion LX 80D。在试驾活动里，厂商特意为它安排了直线加速体验环节，我也针对它顺便做了0-100km/h的加速测试。在公布加速数据之前有一点需要提醒，这次我们体验的Aion LX 80D车型还只是试装车，因此测试数据仅供参考。
4.08秒，这就是我测出来的成绩，与官方公布的3.9秒很接近，能够排在汽车之家SUV加速排行榜的第4位，表现相当优秀。试装车就已经拥有如此强悍的加速性能，量产版显然是更让人期待的，拿到量产版测试车后，我会第一时间将数据分享给大家，敬请期待。
实际上，在活动现场厂商也提供了该车的0-100km/h加速测试数据，我的成绩是3.878秒，比我自己测的4.08秒还要快一点点，与官方成绩更加接近。至于造成数据差异的原因，我认为主要是数据的测试方式不一样，我采用的是从静止起步开始计时测试，而厂商则是通过仪器设定测试起始点和结束点，然后通过公式计算。
● 操控感受及绕桩测试：
底盘的整体表现值得称赞，扎实、稳定且厚重感强，让它的行驶质感显得颇为高级。悬架的支撑性足够，舒适性也有良好的表现，路面细碎颠簸过滤得比较彻底是理所应当的事情，即便是较大的坑洼或较高的减速带造成的颠簸感也处理得体，传递到座舱内部的冲击感被最大限度地柔化掉，同时车身也未见明显的晃动。
在厂商安排的绕桩测试项目里，Aion LX在应对连续的重心转移时，对车身的侧倾控制得较好。转向系统虽然不算干脆利落，但胜在与车身的动态反应节奏比较一致，在支撑力足够的悬架及抓地力出色的轮胎辅助下，车身循迹性有良好的表现，绕桩动作比较利索的同时，底盘展现出扎实、稳定的特点。最让我欣喜的是，这台整备质量超过2吨的纯电动SUV，在车身左右大幅度摆动时并没有明显的累赘感，电池组的存在感非常低，而坐在车内也不会感受到明显的抛离感。
● 刹车测试：
在刹车测试项目，它的100-0km/h刹车测试平均成绩是38.61米，达到汽车之家的优秀标准。至于刹车稳定性，它也良好的表现，即便应对十次连续的全力制动，刹车成绩并没有太大的波动，刹车热衰减的抑制做得比较到位。
除了刹车成绩优秀之外，刹车踏板的脚感反馈也值得认同。整个全力制动的过程，刹车踏板的行程比较紧凑，前段几乎没有虚位，脚感反馈和制动力输出都比较线性自然，刹车的量很好掌握。其实，只要不使用I-PEDAL或极限节能ECO+模式，刹车就很好控制。
● 噪音测试：
在车厢静谧性方面，它的综合表现良好，除了120km/h时的噪音值稍微高了一点点以外，其它速度区间的实测噪音值均明显低于汽车之家的推荐值。究其原因，我认为是两侧外后视镜在车辆高速行驶时风噪稍大导致的。
● 外观：
除了续航非常给力这个因素以外，颜值较高也是它引起消费者关注的重要因素。与Aion S一样，它采用了广汽新能源最新的、颇受好评的“穿云箭”家族式设计语言。另外，它们还有一些细节采用了相同的设计理念，因此看着有众多相似之处，说它们不是两“兄弟”估计都没人相信。
我得承认为它的外观确实很有特点、辨识度也十分高，而富于流线的车身造型、顺滑流畅的车身线条则让它拥有了较强的运动气息，同时细节也不乏精致感和前卫感。对于时下的年轻人而言，我相信这样的设计是难以拒绝的。从中不难看出，它的目标消费群体就是时下的年轻一族。
不瞒你，Aion LX的外形比较符合我的审美观，同时它还有很多外观细节的设计比较吸引我，比如采用官方称为“4D穿云箭”的LED前大灯、配备渐变式LED灯带的“中网格栅”、带有导流槽的雾灯格栅、智能感应隐藏式门把手、造型独特的扰流板、贯穿式LED尾灯、动感十足的后包围等等。
● 内饰：
Aion LX的内饰同样有着相当不错的吸引力，设计感、质感同时在线。它的整体设计与Aion S的内饰比较接近，设计风格同样走上了注重优雅感和档次感的路线。进入到车内，很容易被它营造出来的豪华氛围所感染，我认为这种感觉即便与大家熟悉的合资豪华品牌相比也是毫不逊色的。依我所见，不管是Aion S，还是Aion LX，它们的内饰设计在中国品牌车型里都是比较出众的。
它的中控台采用圆滑的线条来勾勒造型，看着饱满，同时层次感分明，车内各个功能的布局清晰明了。此外，作为辅助装饰作用的哑光镀铬饰条有着相当不错的金属质感，与深灰色的大面积软质材料搭配后，档次感得到更好的展现。当然了，由两块12.3英寸高清液晶屏打造出来的曲面一体化屏幕无疑是整个中控台最为抢眼的细节。
内饰的用料上乘，整个座舱内部使用了大面积的皮质材料，车顶还选装了深色麂皮绒顶棚，这是内饰质感很棒的主要原因。此外，70及配置更高的车型还可以选装Nappa真皮。值得一提的是，车内的细节处理也做得相当到位，身体经常触碰到的地方都是软的，连马鞍位也采用了皮质/软质材料包裹表面。就我个人而言，这套内饰的美中不足之处是采用亮黑漆的装饰面板实在有点多，给日常打理带来了不少的麻烦。当然，我也不否认它们对于提升内饰的档次感、精致感起到了重要的作用，而且内饰大量采用这种装饰面板也并非只有Aion LX，只能说这是个人喜好的问题吧。
在车内配置方面，Aion LX的表现相当不错，诸如真皮多功能方向盘、主驾座椅10向电动调节、主驾座椅通风、前排座椅加热、带高效PM2.5滤芯的双区自动恒温空调、胎压监测、HHC上坡辅助、HDC下坡辅助、6安全气囊、全贴合冷弯双曲屏、车载互联、导航系统、360度全景影像、全景天窗、无钥匙进入及一键启动系统等等都是标准配置。
除了60车型，Aion LX的其它车型均可以选装ADiGO自动驾驶系统，即领尊智驾套装，具体包含高公路变道辅助、集成巡航辅助、交通拥堵辅助、主动刹车、前碰撞预警、自动泊车、驾驶员疲劳监测、自适应巡航、车道保持、车道偏离预警、远近光智能切换系统、交通标志智能识别、盲区监测。此外，本次测试的80车型还可以直接选装ADiGO自动驾驶系统的旗舰智驾套装，它在领尊智驾套装的基础上增加了高速公路驾驶辅助以及高精地图。
● 车内空间：
Aion LX的轴距达到2920mm，数据相当可观，与同级别的主要竞争对手相比也有一定的优势，那它的实际乘坐空间表现如何呢?感兴趣的朋友请继续往下看。
从实际体验感受来看，它在乘坐空间方面的综合表现相当不错，尤其是后排的纵向乘坐空间，身高1.79米的我可以获得两拳的腿部空间，足够宽敞。另外值得一提的是，它的后排中央地板是纯平的，没有碍事的地台占用空间，而且预留了足够放脚的地方，为后排中央乘客的舒适性提供了更为有效的保障。
它在车内储物空间方面的表现比较抢眼，不仅储物格的数量较多，而且绝大部分储物格的储物空间还相当的可观，当中最让我印象深刻的是马鞍位下层的超大储物格，不仅容积大，而且还有绒布内衬，诸如单反相机这种贵重的器材放在这里也完全没问题，测试时我就经常这样做。此外，前排中央扶手箱的表现同样值得称赞。
至于后备厢，虽然厂商还没对外公布容积数据，但从实测的各项尺寸数据来看，它的表现能够让人满意，而且较为规整的内部设计也能有效地提升空间利用率。它的后排座椅椅背支持比例放倒，而且椅背放倒后平整度良好，在必要时可以为后备厢扩展较多的储物空间。
● 全文总结：
Aion LX 80在动态性能方面交出了让人满意的答卷，加速及刹车性能、车厢静谧性均有良好的表现。此外，它的行驶质感颇有档次，日常驾驶感受轻松惬意，而这样的调校方式则符合更多人的需求。而大家最为关心的续航里程，它在两种工况下的实测续航里程数据都相当出色，而且它的充电速度也足够快，我这个患有重度续航焦虑症的人使用了一周没有遇到任何不舒心的问题。
，它的外观是否好看见仁见智，但我得承认它的设计符合我的审美观。依我所见，它的内饰才是更值得一提之处，设计感和质感同时在线，而给力的用料则有效地提升了车内的档次感。车内配置自然不用多说，这是它的卖点之一，全系车型的标准配置已经足够丰富，资金富余还可以选装一些高科技的驾驶辅助配置。综合上述所言，我认为它是一款竞争力相当不错的纯电动中型SUV。就在昨天，它已经正式上市，补贴后的售价区间是24.96-34.96万元，价格在合理的范围内，未来的市场表现值得期待。
在目前国内纯电动市场，微型代步车和小型SUV基本占据了半壁江山。如果你在各大汽车网站上的汽车筛选功能上，勾选“纯电”、“中级车”、“15-20万元”这三个选项，你会发现符合条件的车型寥寥无几，如果要是再看看续航在400Km以上的话，几乎为零。而北汽新能源正是看到该市场的空白，所以推出了旗下首款纯电中级轿车---EU7(15.99-17.59万元)。
在10月15日的BEIJING品牌发布会上，该款车型也再一次亮相。作为新品牌旗下首款挂名BEIJING品牌的纯电动车型，到底实际表现如何呢?借着此次契机，《车壹圈》也第一时间给大家详细测试了一番。
外观简约时尚范，空间无敌大
当圈哥第一眼看到BEIJING-EU7的时候，被它简约时尚的外观所吸引。新车前包围点阵式设计造型十分科幻，再加上“BEIJING”LOGO的搭配，整体设计更加的简约利落。毕竟是北汽新能源EU系列的家族化产品，C型日行灯与北汽新能源EU5如出一辙。
至于尾部方面，其整体设计和前脸保持呼应，尾灯造型立体，尾灯中央以及保险杠均设有贯穿式镀铬饰条，营造出了不错的层次感和横向拉伸感。如果将BEIJING-EU7的外观设计放在20万以内的精品纯电家轿中，其颜值可以算得上数一数二的。
作为中级车，EU7的一大优势就是车身尺寸，4805、1835、1528mm的尺寸数据实打实的比紧凑级的对手大了一圈，2785mm的轴距也让它的车内乘坐空间得以保证。以往测试车辆后排空间的时候，圈哥更多的是采用比手的姿势，但这次圈哥想换个方式，直接翘起二郎腿在后面躺着，毕竟EU7的后排空间实在太大了，再加上深陷式的座椅设计，坐在后排简直是一种享受。
智能配置丰富实用，还带智能飞屏功能
坐进车内，EU7的内饰走的是简洁实用的风格，木纹饰板再加上镀铬饰条看起来十分时尚。至于12.3英寸全液晶仪表盘和大尺寸的中控屏算得上内饰部分最大的亮点。除了屏幕的清晰度和流畅度不错以外，其集成的智能功能配置也必须得给出好评。
据《车壹圈》了解，EU7搭载了基于百度DuerOS语音引擎打造的人车交互对话和语音控制系统，官方称之为“达尔文”。还别说，这套系统还真的蛮好用，除了简单的空调和天窗的自动开启以外，这套语音控制系统还支持主驾驶席车窗和座椅加热等功能，非常实用。
同时，EU7还配备了智能飞屏功能，只需要手指轻轻一划，就能够将中控屏的导航信息转移到12.3英寸的全液晶仪表盘，除了科技感爆棚外，也能将驾驶者的视线始终锁定向前，提升行车安全性。
动力续航好评，行驶质感不负中级车之名
在动态试驾之前，圈哥觉得有必要介绍一下新车的动力系统。EU7搭载了一台最大功率160kW的永磁同步电机，峰值扭矩300Nm，同时配备了最大容量为60.2kWh的电池组，NEDC综合续航里程为451km，整体表现还是十分不错的。
相比之燃油车，电动车超快的动力响应速度是圈哥比较喜欢的。对于驾驶者而言，开起来是舒服，但是对于乘客来说就有点考验了。毕竟电动车突然的急加速和减速，并没有像燃油车一样给乘客尤其是后排乘客带来足够的缓冲期，导致很多乘客乘坐电动车之后会出现头晕的症状。所以，电动车虽好，为了乘客着想，可不要急加速和减速哦!
带着此前圈哥试驾电动车的经验，在试驾EU7时候，圈哥并没有进行暴力试驾。不过当圈哥踩下油门的时候，发现EU7的动力响应的确非常快，没有任何拖沓，当深踩一点的时候，总感觉有些动力过剩了。至于转向，EU7的转向手感轻盈，很适合城市驾驶，毫不夸张的说，即便是女生，一只手都足够掌控。
为了让后排乘客有个舒适的乘坐体验，圈哥还是选择了悠着点。在档把的左侧，车辆设有3个挡位的动能回收装置，1挡状态下几乎与燃油车无异。3挡会有明显的拖拽感，车速下降很快，不太容易适应，对于后排乘员来说也影响了舒适性。而2挡时，拖拽力度适中，整体感觉不突兀，也比较容易适应。
所以在酒店前往长城公社的路途中，圈哥一直选择的是2挡，靠着动力回收的制动，圈哥全程很少踩下制动踏板。沐浴着阳光，吹着凉风，一路平缓行进。
或许是由于一路行驶过于平稳，又或许是EU7前麦弗逊+多连杆式独立后悬架的舒适性调校，再或许是EU7的座椅太过舒适，全程近120km的路程，发现后排同行的媒体老师竟然从出发地一直睡到目的地。而且在开始试驾之前，圈哥还特意看了一下仪表盘445km的续航，行驶近120km的路程至目的地的时候，发现表显还剩下313km，这样的结果确实是圈哥没有想到的，毕竟对于电动车而言续航大打折扣是实属再正常不过的事了，但是EU7的真实续航也充分验证了北汽在三电技术方面的突出成就。
《车壹圈》观点：在目前国内纯电动汽车市场，虽然中级纯电家轿的选择不多，但15万元以上级别的高品质紧凑级车型却丝毫不少，诸如比亚迪秦Pro EV、广汽新能源Aion S、吉利几何A等车型都有着不错的产品力。但是话又说回来，在续航能力、价格接近的情况下，为何不选择一款有着更大的车身尺寸、更充裕的乘坐空间以及更好的乘坐舒适性中级纯电家轿呢?细细想一下，相信你会得出答案!