我只想在千篇一律的车型中寻找一个突破口。“——当我请教CX-4首席设计师，并询问他关于CX-4最初的设计灵感时，小泉严先生这样回答我。
在实用派的人眼中，CX-4也许不如“传统”SUV那般空间宽敞，也不如“传统”轿车那样悬架柔软……但是，在小泉严先生的眼里，“传统”就意味着“千篇一律”，他创造的CX-4，其实有着轿车难以企及的离地间隙，还有同级别的SUV难以复制的操控手感。
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在昨日的文章中，我们对广汽讴歌CDX(以下简称CDX)混动车型的静态亮点进行了解析，可以说这款车所带给我的第一印象很好，但毕竟车是用来驾驶的，况且我们评测的还是一辆混合动力版本的CDX，它的动态部分表现如何呢?
回顾CDX混动静态亮点解析请点击下方链接：
想必大多数消费者在听到混合动力时，一定会和“家用”、“省油”等关键词相关联，对汽车有一定喜好的朋友可能会说，现在有很多超级跑车都采用了混合动力系统，而从硬核车迷那里或许我们还会得到这样的答案：连F1赛车都是混动的了!
在环保政策愈发苛刻的时代下，混合动力似乎是平衡燃油经济性与运动性最佳的方案，民用车混动系统的侧重点大多在前者，它们不像性能车、超级跑车那样，无需顾及太多和激情有关的元素，但讴歌却是个例外。
尽管对于中国消费者而言，讴歌仍是一个很年轻的品牌，但大多数人还是会对SH-AWD或是NSX这样一长串英文字母组合出来的词语感到振奋，这便是其魅力和精髓所在，也十分符合Accuracy(精准)一词所赋予Acrua命名的含义。
因此，讴歌的品牌定位，再配合来自“本田大法”的i-MMD混合动力系统，便拥有了今日CDX混动的性格特征——高效且不失激情。
这其中纯电模式自然不必多说，在起步阶段、低速行驶以及中低速巡航(几乎很少的油门开合度)时，只要电量(仪表盘坐下角显示)充足，车辆都会优先采用纯电动行驶。而车辆在中高速行驶时发动机输出的能量会通过发电机转换为电能，也就是说不会直接驱动车轮，而是先发电，然后再用电能进行车辆驱动。
最后一种模式很特殊，由于CDX混动并没有传统意义上的变速箱，因此这种模式一般只出现在高速，相当于用最高挡位巡航，而一旦车辆需要加速时，电动机便会介入并迅速更换为混动模式。
所以此时不妨让我们来看一下CDX混动的加速测试视频：
7.9秒，最终定格的0-100km/h加速测试成绩比官方标定的8.6秒还要快一些，尽管相比于1.5T车型它缺少了四驱版本，但混动车型本身的加速能力要远超过1.5T车型(官方9.7秒)，所提供的乐趣至少在我这里是要大于后者的。
值得一提的是即便运动模式下悬挂的舒适性也不会有太多损失，整体来说CDX混动的悬挂表现是更偏向日常使用的风格，在此基础上具备一定的支撑效果，在弯道中车辆侧倾较小，同时不到2.5圈的方向盘回转圈数还让车头以及整个车身的灵活性大增，无论城市还是郊区跑山路。
所以是时候来个总结了，一辆配置、空间、豪华表现都相对不错的豪华紧凑级SUV，在这套特别的混合动力系统的帮助下，它被融入自己的性格和品牌魅力，足够好开，足够有活力的同时，它是真的省油，在混动车型上找到如此的激情，讴歌给了我一个很特殊的诠释，这或许就是为什么它的自身售价偏高的原因吧。
