这款电动跨界SUV的底盘组件没有与当前的野马或即将来的野马共享。取而代之的是，Mach-E骑在为电动汽车开发的新平台上，轴距特别长，为117英寸，这为前后轮之间的大型电池组腾出了空间。车辆离地面5.7英寸，这对于跨界车来说相当低，但是将座椅放在地板上5.9英寸厚的电池上方会产生更传统的SUV座椅位置。
动力总成由一到两个电机组成，具体取决于型号。在任何型号中，大型永磁电动机都位于后轴上。在我的Premium 4X型号中，它的功率为290马力，扭矩为317磅英尺。该测试仪具有2700美元的全轮驱动选项，并带有第二个前置电动机，可额外旋转56 hp和111 lb-ft的扭矩，从而使总功率达到346 hp和428 lb-ft。除了68千瓦时的基本电池，我的测试仪还配备了88千瓦时的增程电池，额外收费5,000美元。
该马赫-E，从什么也没有停止，但微弱的耳语在适当命名的耳语模式电动嗲的飞跃了。可用的“参与”模式(等同于“普通”模式)增加了更多的电动机鸣叫声，而运动风格的“无杂物”模式则增加了对遥远的V-8发动机的模糊建议，但前提是我通过中央触摸屏启用了动力总成声音。福特表示，它是从电动机发出声音的，但是它们之间的差异很大，以至于它们必须更加数字化，而不仅仅是“增强”。
除了立即性之外，动力到达的方式也没有野马。福特称，428 lb-ft的瞬时扭矩使Mach-E快速运动，并在4.8秒的时间内将其从0-60 mph推入。单电机版本只有一个后电机，在6.1秒内达到了60 mph的时速。
高速公路上的动力不是那么强劲。当以70 mph的速度行驶时，它只有一个不错的通过冲击，而没有350 hp汽油发动机所能达到的那么大。扭矩是这里的主导力量。马力是次要的。一个典型的野马提供两种。
在城镇周围，Mach-E可以像普通的汽油车一样滑行，也可以通过触摸屏激活单踏板驾驶。每当我不踩油门时，后者就会使车辆减速并使之完全停止。这是达到最佳范围的方法，而且我没有发现再生制动系统和机械制动器之间的过渡。当我不在单踏板模式下时，刹车会感觉很自然，而不是像电动汽车那样经常出现制动。
当我寻找三叶草的叶子和曲折的道路时，Mach-E远离真正的野马的感觉。它的驱动更像是敏捷的跨界车。转向感觉很沉闷，尽管直接。借助“自由组合”模式增加的重量，它变得如此人造，以至于我将其拨回到“接合”以获得更自然的转向响应。
225 / 55R19米其林Primacy全季节轮胎与您在野马上所期望的完全不同。它们太瘦了，无法产生双门跑车和敞篷车的险恶外观，或者无法提供极好的抓地力。
但是，一对充满活力的夫妇在三叶草的坡道上奔跑，表现出一些意想不到的趣味。当我冲入弯道时，Mach-E最初会出现转向不足的情况。但是当我期望它在高速转弯时能够推动时，它的鼻子会塞进去并且车辆会旋转。这是通过坚固的结构和一些电动技巧实现的，通过后驱动偏置和后桥电子扭矩矢量引导功率移动。由于较高的行驶高度和4,838磅的整备重量，车身像跨界车一样滚动。可以说它比运动型马自达CX-5更具优势。
开发过程创建了此行为。Mach-E的Team Edison开发团队包括由福特图标汽车全球总监Dave Pericak领导的Mustang团队的成员。根据Palmer的说法，Pericak坚持使用更硬的前后副车架，以使即将到来的Mach-E GT模型能够处理目标，并与通过刚性电池结构增强的平台刚度相匹配。这些子帧最终被用于所有模型。福特还在北卡罗来纳州夏洛特的NASCAR模拟器上对悬架进行了调整。
但是还有更多的空间。目前，福特不提供更宽的轮胎或夏季性能的轮胎。两者都可用于即将面世的GT和GT Performance Edition车型，它们应为Mach-E提供更多处理能力和适当野马外观。GT车型还将使用更大的前部发动机，以达到459 hp的功率，612 lb-ft的扭矩和3.5秒的0-60 mph的时间。
